آفتابكاران اخبار و مقالات دربارة ايران و مقاومت
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان کشور روز گذشته طی نامه‌ای مخالفت این انجمن را با واردات اتوبوس‌های دست‌دوم توسط شهرداری تهران اعلام کرد.
به گزارش «اخبار خودرو»،احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان کشور روز گذشته طی نامه‌ای مخالفت این انجمن را با واردات اتوبوس‌های دست‌دوم توسط شهرداری تهران اعلام کرد. علیرضا زاکانی پیش از این طی نامه‌ای بحث‌برانگیز از رئیس‌جمهور درخواست کرده بود یک «مجوز خاص» برای «واردات هزار دستگاه کامیون دست‌دوم از کشورهای همسایه» صادر کند. شهردار تهران در این نامه همچنین خواسته بود سود بازرگانی این خودروها و برخی تعرفه‌های گمرکی صفر محاسبه شود. حالا اما این درخواست شهردار تهران بعد از جنجال بسیار، با واکنش انجمن خودروسازان همراه شده است.
دلایل انجمن خودروسازان در مخالفت با واردات اتوبوس‌های کارکرده
دبیر انجمن خودروسازان کشور در نامه‌ای سرگشاده به رئیس‌جمهور ضمن ابراز مخالفت با اقدام شهرداری به‌منظور واردات خودروهای کارکرده، درخواست کرده است؛ هیچ مجوزی در این خصوص به شهرداری ارائه نشود. در متن این نامه که روز گذشته منتشر شد، آمده است: «اخیرا باخبر شدیم شهردار تهران با مکاتبه با حضرتعالی تقاضای واردات هزار دستگاه اتوبوس دست‌دوم را برای شهر تهران کرده است. انجمن خودروسازان ایران مخالفت شدید خود را با واردات مذکور با توجه به دلایل زیر اعلام می‌کند:
1- تاکیدات مکرر مقام‌معظم رهبری بر اقتصاد مقاومتی است و واردات اتوبوس دست‌دوم ساخته‌شده خلاف اقتصاد مقاومتی است.
2- درحال‌حاضر 12 کارخانه اتوبوس‌سازی با مجوز وزارت صمت و با ظرفیت تولید بالغ‌بر 43هزار دستگاه در سال وجود دارد که در بهترین شرایط هم از 20 درصد ظرفیت آن‌ها استفاده نشده است.
3- بزرگ‌ترین معضل اقتصاد کشور، اشتغال است.
4- اشتغال‌زاترین محصول صنعت خودرو، تولید اتوبوس و مینی‌بوس است.
5- شورای عالی ترافیک کشور، کمیته فنی وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور مشخصات فنی اتوبوس‌های تولید داخل را تایید کرده‌اند.
6- شهرداری تهران تقاضا کرده است با حقوق ورودی صفر، این اتوبوس‌ها وارد کشور شود. اگر اتوبوس‌های داخلی گران هستند، این تسهیلات (صفر شدن حقوق ورودی) برای ساخت داخل انجام شود تا اتوبوس‌های تولید داخل ارزان‌تر عرضه شوند.
7- برخی شهرداری‌ها هم‌اکنون با برخی شرکت‌های اتوبوس‌ساز قراردادهایی دارند که بر اساس این قراردادها 20 درصد مبلغ اتوبوس را شهرداری‌ها و 80 درصد بقیه را وزارت کشور پرداخت می‌کند. چرا شهرداری تهران از این روش استفاده نمی‌کند؟»
8- اتوبوس‌های کارکرده وارداتی اگر اقتصادی بودند، خود فروشندگان از آن‌ها بهره‌برداری می‌کردند. از طرفی با توجه به تنوع این اتوبوس‌ها، امکان پاس‌کردن استانداردهای اجباری کشور را ندارند و قابل شماره‌گذاری نیستند. ضمن این‌که در بحث خدمات بعد از فروش، آن‌ها برای تامین قطعات یدکی با مشکل جدی مواجه خواهند شد.
با توجه به مطالب مذکور انجمن خودروسازان ایران ، واردات اتوبوس‌های ساخته‌شده دست‌دوم را مغایر با منویات مقام معظم رهبری و خیانت به کشور می‌داند و خواهشمند است مجوز ورود آن‌ها به هیچ عنوان داده نشود و دستور فرمایید مخالفت حضرتعالی را به شهرداری تهران امر به ابلاغ نمایند.»
واردات دست‌دوم‌ها خیانت به صنعت و تولیدکنندگان
از نگاه تولیدکنندگان، واردات چنین خودروهایی، نوعی خیانت به صنعت کشور است؛ به‌ویژه آن‌که این واردات روی خودروهای دست‌دوم متمرکز است. هزینه بیش‌از یک‌هزار میلیارد تومانی که شهرداری برای واردات این خودروهای کارکرده در نظر گرفته است، به‌راحتی می‌تواند بخش بزرگی از صنعت اتوبوس‌سازی کشور را از بحران فعلی بیرون بکشد و چرخ این صنعت را دوباره به گردش درآورد. گرچه اتوبوس‌سازان کشور مانند سایر تجاری‌سازان در سال‌های اخیر با مشکلات بسیاری مواجه بوده‌اند و توان تولید آن‌ها به حداقل رسیده است، اما باید این موضوع را در نظر داشت که مشکلات این صنعت برخلاف برخی سایر بخش‌ها، وابستگی مستقیمی به تحریم‌ها ندارد، بلکه این بخش مستقیما از کم‌لطفی‌های دولت و برخی سازمان‌ها به ویژه شهرداری آسیب دیده است. عدم تخصیص بودجه درست و کافی برای خرید اتوبوس از خودروسازان داخلی، سال‌های بسیاری است که این بهانه را به دست شهرداری‌ها داده تا از خرید اتوبوس‌های ساخت داخل و نوسازی و تامین ناوگان امتناع کنند؛ موضوعی که طی سال‌های اخیر حجم فرسودگی در ناوگان اتوبوسرانی کلانشهرهایی همچون تهران را دوچندان کرده است.
کم‌لطفی دولت و شهرداری به اتوبوس‌سازان؛ عامل افت تولید
فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در شرایطی طی این سال‌ها تشدید شده است که تولیدکنندگان این بخش برخلاف تمام سگمنت‌ها، کمترین وابستگی را به شرکای خارجی خود دارند و همواره با فاصله کمی از استانداردهای روز تولید خود را ادامه داده‌اند. برخی تولیدکنندگان بخش خصوصی کار خود را با میزان داخلی‌سازی بالایی ادامه می‌دهند و توانسته‌اند قطعات بسیاری را در کشور و بدون وابستگی به شرکای خارجی خود تولید کنند. این در حالی است که طی یکی‌دو سال گذشته شاهد آن بوده‌ایم که اتوبوس‌سازان داخلی در نبود تقاضا و کاهش حجم سفارشات، به‌جای تعطیلی و تعدیل نیرو، به توسعه زیرساخت‌های تولیدی خود روی آورده و موفق به تولید مدل‌های الکتریکی شده‌اند؛ الکتروباس‌هایی که بیش از مدل‌های دیزلی دو سه سال کارکرد خارجی می‌تواند آلایندگی‌های زیست‌محیطی را کاهش دهد. بنابراین می‌توان به این موضوع اشاره کرد که تنها بخشی که خودروسازان تمام و کمال کار خود را انجام داده‌اند؛ همین تولید اتوبوس در کشور است. اما نبود حمایت مناسب از سوی دولت و عدم سفارش‌گذاری به‌موقع و اصولی شهرداری‌ها باعث شده است این بخش همواره با افت تولید همراه شود.
تکرار تجربه قطعات یدکی کارکرده‌های وارداتی
موضوع دیگری که انجمن خودروسازان به‌درستی به آن اشاره کرده، معضل تامین قطعات یدکی برای اتوبوس‌هایی است که مشخص نیست با چه برند و از چه کشوری قرار است وارد شوند. تامین قطعات یدکی برای خودروهای دست‌دومی که هیچ واردکننده یا خودروسازی مسئولیت آن را نمی‌پذیرد؛ مشکلی است که پیش‌تر در واردات کامیون‌های دست‌دوم شاهد آن بوده‌ایم. اگر قرار است شخص یا سازمانی به فکر واردات خودروهای دست دوم بیندیشد، پیش از هر اقدامی باید قطعات یدکی آن را تامین کند، نه آن‌که بعد از واردات این خودروها به فکر بیفتد و نتواند کاری از پیش ببرد.
